VW T5 California Comfortline 4MOTION

Dla niektórych ważniejszy będzie rekreacyjny charakter wersji z unoszonym dachem, dla innych - luksusowe wyposażenie. Wszystkich zaskoczy uciąg haka - tym pojazdem można „targać” nawet 2,5-tonową przyczepę!

Sprawne poruszanie się po bezdrożach i równie pewna trakcja podczas szybkiej jazdy na autostradach to atut testowanej przez nas odmiany VW T5 California Comfortline 4MOTION.

Żegnaj Westfalio
California 5. generacji to już zupełnie inny kamper. Meble wykonane z aluminium i pokryte drewnopodobną okleiną zasadniczo odbiegają od wzornictwa z lat poprzednich, a podnoszony elektrycznie dach (mieszczący górną leżankę) to nowy synonim komfortu i wygody. I jeszcze jedna warta odnotowania uwaga: California 4. generacji była ostatnim „fabrycznym” kamperem produkowanym dla Volkswagena przez Westfalię. Wraz z pojawieniem się na rynku T5, produkcję wersji kempingowych uruchomiono w siostrzanym zakładzie VW - AutoVision GmbH, znajdującym się w Hanowerze, nieopodal fabryki aut dostawczych. We wrześniu ubiegłego roku zadebiutowały „piątki” poddane face-lif-tingowi. Pojawiły się też nowe silniki. My jednak testowaliśmy wersję wyprodukowaną w roku 2008. Piach, kamień, błoto, strome podjazdy, wreszcie rzeczne brody i niekoniecznie ciepłe noce. Jak dobrze przygotowano „Kalifornię by VW” do takich doświadczeń? Konstruktorzy kuszą zapewnieniem, że idealnie. Mieliśmy okazję zweryfikować suche dane katalogowe, doświadczając tygodniowego zakwaterowania na pokładzie egzemplarza użyczonego do redakcyjnego testu przez poznańską firmę Kulczyk Tradex – dealera VW i Audi. Do testu otrzymaliśmy egzemplarz z przebiegiem nieco ponad 40 tys. km. Potężne niskoprofilowe ogumienie, reflektory biksenonowe z automatyczną regulacją zasięgu, a pod maską 174-konna dwuipółlitrówka TDI – już takie atrybuty są wystarczającą pokusą do dynamicznej jazdy.

1800 kilometrów prób drogowych
Podczas prawie 1800-kilometrowej podróży na trasie Poznań-Wrocław-Warszawa-Gdańsk i w końcu wybrzeżem województwa pomorskiego średnie spalanie oscylowało wokół 9,5-10 litrów. Na krótkim odcinku A1 przy stałej prędkości rzędu 150-160 km/h rosło do ponad 12 litrów; takim samym apetytem wykazuje się silnik w ruchu miejskim. Umiarkowane zużycie paliwa i 80-litrowy zbiornik zapewniają więc sporą autonomiczność. Cenna wskazówka: pierwszy bieg ma bardzo krótkie przełożenie, więc wciskający w fotel start spod świateł wymaga od kierowcy pewnej wprawy. Wystarczy rzut oka na wykres pracy silnika. Osiąga on najwyższy moment obrotowy (400 Nm!) w wąskim zakresie pracy 2000-2300 obrotów/min, a maksymalną moc - dopiero przy 3500 obrotów/min. Trzeba po prostu bardzo szybko wrzucać „dwójkę” a potem pozwalać silnikowi, przed każdorazową zmianą na wyższy bieg, wkręcać się na wysokie obroty. Inaczej trudno osiągać deklarowaną przez producenta wartość przyspieszenia do setki w 12,5 sekundy. Samochód wybacza błędy niewprawnemu kierowcy. Konstruktorzy dołożyli starań, by w krytycznych sytuacjach wspomagała nas elektronika. A tej znajdziemy sporo: ABS, elektroniczna blokada mechanizmu różnicowego (EDL), system kontroli trakcji (TCS), system kontroli hamowania silnikiem (EBC) oraz program elektronicznej stabilizacji toru jazdy (ESP). Dzielność w terenie podnosi manualna blokada mechanizmu różnicowego – dostępna w opcji. Californię prowadzi się niczym dobrze zestrojoną osobówkę. Pewne trzymanie nawet w bardzo ciasno pokonywanych zakrętach to efekt współpracy kolumn McPhersona z przodu i niezależnej osi wleczonej z tyłu.

Boczne szyby na czas snu przysłonimy elastycznymi matami 

Panel główny sterowania umożliwia zaprogramowanie pracy ogrzewania postojowego w cyklu tygodniowym

Niczym furgon
Przewaga T5 na tle typowych kamperów wynika oczywiście z kompaktowych wymiarów tego pierwszego. W końcu California pod względem gabarytów przywodzi na myśl pojazd typu furgon. Od seryjnego T5 w krótszej wersji (3-metrowy rozstaw osi) różni się praktycznie „tylko” unoszonym dachem. To oczywiście ogromne uproszczenie, ale faktycznie pojazd nadal mierzy 4,9 metrów długości, 1,9 metra szerokości i 2 metry wysokości, a kubatura za dwoma przednimi fotelami to raptem 5,8 metrów sześciennych! Tak naprawdę do dyspozycji caravaningowców oddano kubaturę jeszcze mniejszą. 1,8 kubika przestrzeni strawiła bowiem izolacja oblachowania, podłogi, a w końcu i zabudowa stolarska w kształcie ciągu szafek mieszczących m.in. dwa akumulatory postojowe, zbiorniki z czystą i brudną wodą czy butlę gazową zasilającą dwupalnikową kuchenkę. Nawet przestrzeń nad głową siedzących na tylnej, przesuwnej kanapie jest nieco mniejsza. Odległość od podłogi do podsufitki to nie 1,4 a 1,3 metra. No, ale w końcu podsufitka mieści materac i elastyczne poszycie ścianek sypialni, do której dostajemy się po zrolowaniu żaluzji w  kabinie kierowcy. Kamper stracił też tyle samo na długości wnętrza. Unoszona klapa tylna mieści bowiem w podszybiu komplet dwóch krzeseł turystycznych, wyciąganych z elastycznego pokrowca, zamocowanego na stałe do wspomnianych drzwi. Skądinąd koncepcja seryjnego wyposażenia Californii w dwa krzesełka i stolik (umieszczony w poszyciu przesuwnych drzwi bocznych) bardzo nam się spodobała.

Dostęp do lodówki okazał się bardzo praktyczny

Posłanie w kabinie tworzymy składając oparcie 2-osobowej kanapy i dosuwając całość do tapicerowanej pokrywy luku bagażowego